Sul traffico a Roma serve un patto

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Non c’era forse bisogno dell’emergenza Covid per capirlo, ma il blocco della popolazione a casa per quasi due mesi lo ha confermato: a Roma nel periodo del lockdown si è registrato un netto calo dell’inquinamento, soprattutto per il crollo del biossido di azoto (NO2), segno che il traffico incide fortemente sulla qualità dell’aria che respiriamo, più del riscaldamento degli edifici (che comunque conta: a metà aprile il calo degli inquinanti è stato ancora più netto).

Nella Capitale le concentrazioni medie sono inferiori a quelle degli anni precedenti (2016-2019) rispettivamente del 59% per il marzo e del 71% per aprile. Il dato è contenuto in uno studio, Mobilitaria 2020, che analizza le politiche di mobilità e la qualità dell’aria nelle città italiane. Nel 2019 il dato era già migliorato leggermente rispetto all’anno precedente, ma non da garantire il rispetto dei limiti di legge, soprattutto per il superamento giornaliero dei limiti per le Pm 10, un tipo di polveri sottili.

Ora il lockdown è terminato, ma siamo sicuri che non si possa fare qualcosa di più per migliorare la situazione in città? L’aria che si respira a Roma causa ogni anno circa 120 morti premature, per il superamento del limite di legge sul biossido di azoto di 40 μg/m³. Se invece si considera la soglia di 20μg/m³ stabilita dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (Oms), i decessi prematuri salirebbero a 2683

Queste cifre sono basate sull’elaborazione delle rilevazioni della campagna “NO2, No Grazie”, che si è svolta a Roma nel febbraio 2018. Elaborazione effettuata dal Dipartimento di Epidemiologia del Lazio, predicendo la concentrazione del biossido di azoto nei punti non direttamente campionati nel corso della campagna, sulla base di parametri legati alla conformazione urbana e ai flussi di traffico.

Foto di Tom Lee KelSO diffusa su Flickr.com con licenza creative commons

Nel maggio 2018 il Consiglio comunale ha approvato le linee guida del Pums, il Piano urbano per la mobilità sostenibile, e nell’agosto 2019, dopo una consultazione pubblica, è stato poi adottato dall’aula. Ora manca la valutazione ambientale strategica (Vas), che spetta alla Regione.

Gli obiettivi generali del Pums voluto dalla giunta M5s sono ovviamente condivisibili e auspicabilissimi: potenziare reti ed infrastrutture del trasporto pubblico su gomma e ferro (e quindi bus, tram, treni); fluidificare il traffico urbano riducendo la congestione veicolare; ridurre il tasso di incidenti e migliorare la sicurezza; ridurre le emissioni inquinanti generate dai trasporti e dannose per la salute; migliorare le condizioni di accessibilità per tutti, favorire la mobilità sostenibile e la mobilità pedonale; potenziare l’accessibilità del trasporto pubblico e lo scambio con i mezzi privati; favorire un uso più razionale dell’auto privata, degli spazi urbani e della sosta; migliorare il sistema informativo per il trasporto pubblico locale; promuovere una distribuzione delle merci a minor impatto su traffico e suolo urbano; promuovere la ciclabilità urbana, integrandola con le altre modalità di trasporto.

Ma il primo problema, e non da poco, è quello dei fondi: il piano dovrebbe costare, secondo il Comune, 6-7 miliardi di euro, soldi che però Roma oggi non ha, per stessa ammissione dell’amministrazione, e che quindi dovrebbero venire dal governo. 

Il piano poi ha ancora diversi punti specifici non chiarissimi, come quello della limitazione dell’accesso dei veicoli privati più inquinanti nel centro storico e la tariffa speciale, la cosiddetta congestion charge, nell’ambito dell’Anello Ferroviario (sempre per i veicoli che inquinano di più). Sono sempre decisioni difficili da prendere, perché si scontenta qualcuno. 

Per i mezzi pubblici, si stabilisce che l’80% siano a metano, elettrici o ibridi, però non si specificano le quote (e quindi si rischia di finire con una grandissima parte di veicoli a metano). Soprattutto, l’aumento dei mezzi pubblici al momento deve fare i conti con una diminuzione sensibile del servizio, come indica per esempio questo recente rapporto.

Foto di Riccardo Cuppini diffusa su Flickr.com con licenza creative commons

Si prevedono nuove linee di tram, funivie (le famose funivie care alla sindaca Virginia Raggi), il completamento della Metro C e l’avvio della D. Settecento punti di ricarica per le vetture elettriche nel 2020 (al momento però ce ne sono alcune decine, concentrate sostanzialmente tutte nell’Anello ferroviario) che diventeranno 4000 tra 10 anni. E anche diversi chilometri di piste ciclabili in più, dopo essere stati immobilisti per anni.

Il problema principale però è che il piano si estende al 2030, mentre si vota per il Campidoglio nella primavera del 2021 e al momento pare difficile una riconferma dell’amministrazione attuale.

Quindi, bisogna evitare che si perda tutto, soprattutto tempo, e che si debba poi ricominciare da capo. Per questo, occorrerebbe subito un patto tra le forze politiche in corsa per il Campidoglio, per impegnarsi a sostenere nuove politiche di trasporto in città e affrontare davvero la crisi climatica (nel settembre 2019 il Consiglio comunale ha votato una dichiarazione di emergenza climatica piuttosto generica).
Ciò darebbe più forza alla città e anche maggiore sostegno alla richiesta di fondi nazionali da parte di Roma.

[La foto del titolo è di Marsel Minga ed è stata diffusa su Flickr.com con licenza creative commons]

30-06-2020 | © Riproduzione riservata

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