Ripartiamo dal Velib

La polemica tra associazioni dei ciclisti e Campidoglio nelle settimane scorse sulle nuove direttive in materia di bici, monopattini e piste ciclabili sembra basata su un doppio equivoco di fondo: che monopattini etc servano a promuovere davvero la mobilità alternativa dei romani e che i percorsi riservati alle due ruote realizzati dalla giunta M5s non vadano toccati. Non è così. Quel che è certo, invece, è che senza l’intervento diretto del Comune, difficilmente Roma potrà fare progressi sull’uso diffuso della bici come mezzo alternativo – economico ed ecologico – di trasporto.

Il primo sindaco a lanciare a Roma l’idea del bike sharing fu Walter Veltroni, nel 2008. Veltroni prese a modello Parigi – che il centrosinistra romano ha sempre considerato fonte d’ispirazione – dove il sistema Velib era stato lanciato nel 2007, con 10.000 bici e 750 stazioni fisse. Un sistema che esiste tutt’ora, e che consente di acquistare a poco prezzo una tessera da utilizzare per noleggiare le bici nelle stazioni automatizzate. La prima mezz’ora è gratuita, poi si paga in base alla distanza coperta, e si lascia obbligatoriamente la bici in un’altra stazione. I camion di Velib spostano poi le bici tra una stazione e l’altra in base ai flussi, in modo che ci sia sempre disponibilità di mezzi e di parcheggi. Oggi, esiste anche un sistema di noleggio a lungo termine – per alcuni mesi – di biciclette elettriche: si paga, si riceve la bici e si provvede autonomamente al parcheggio.

 

Roma non è Parigi

Ma Roma, come non è noto, non è Parigi. Non lo è per varie ragioni, e non lo è in particolare per quanto riguarda i trasporti, biciclette e due ruote varie comprese. La Capitale francese ha un’estensione molto inferiore a quella di Roma (oltre 10 volte di meno: 105,4 km quadrati contro 1.285 km quadrati) ma una popolazione maggiore perché la città è tutta concentrata, senza le enormi aree verdi e le “terre di nessuno” della Città Eterna. Parigi, poi, non è una città collinare come Roma, particolare non di poco conto.

La metà della popolazione parigina non ha un’auto, tutti quelli che la hanno pagano il parcheggio con una tariffa speciale (e da settembre pagano anche le moto di alcune categorie). La città conta 14 linee di metro più una serie di treni regionali (RER) che fanno anche servizio urbano, oltre a una rete di tram e ovviamente di bus. Le piste ciclabili, a fine 2021, contavano quasi 1.100 chilometri, contro i 200 del 2001.

La bicicletta a Parigi aveva cominciato a imporsi negli anni Novanta, come mezzo alternativo all’auto nel periodo dei grandi scioperi dei lavoratori del trasporto pubblico. Così sono nate le prime piste ciclabili,  quando l’amministrazione di centrodestra era ancora al potere. Poi, con l’arrivo della sinistra, e con la trasformazione della società parigina e l’affermazione dei cosiddetti bobos, i giovani borghesi di sinistra, c’è stata la svolta vera e propria. La bici è diventata un simbolo, e l’amministrazione pubblica ha deciso di investire non solo simbolicamente, ma anche spendendo soldi in bici, stazioni, piste ciclabili. Il sistema Velib è nato così. 

Ma la versione romana di Veltroni (che ha provato a importare altre cose da Parigi, come la dimenticata festa del condominio) è stata una mini rete di mini-stazioni con poche centinaia di bici, tutte concentrate tra i Sette Colli. Una roba per pochi turisti.

 

Il flusso libero non incentiva i ciclisti

Le bici a flusso libero, le famose OBike, che hanno iniziato a circolare nel 2017 per poi sparire un anno dopo, non erano un sistema per incentivare la mobilità dei romani. Ma esattamente come i monopattini arrivati dopo, si trattava solo di un costoso intrattenimento per turisti e giovanotti e giovanotte in cerca di divertimento (e vale stesso discorso per le bici elettriche). E questo sono ancora oggi, se si guarda alle tariffe – alte – e al profilo, al comportamento degli utenti. Mezzi che vengono lasciati in giro, sui marciapiedi, senza preoccuparsi dei passanti, nonostante gli impegni ripetuti del Comune a controllare. E che spesso finiscono per essere vandalizzati.

Il 24 agosto scorso, il Comune ha lanciato una nuova gara per ridurre da 7 a 3 il numero degli operatori di monopattini, con una serie di impegni e condizioni più stringenti (per esempio, coprire i tragitti fino a stazioni metro e aree più vaste del solo centro, parcheggio limitato a certe zone, etc) per le aziende partecipanti e un numero massimo di 9.000 mezzi. Ma accanto a questo, servirebbe un vero e proprio sistema Velib: stazioni automatizzate di biciclette, non solo tradizionali, quelle “muscolari”, ma anche elettriche – ovviamente a prezzi differenziati – con la prima mezz’ora gratuita e un sistema di abbonamento, che consenta magari anche di ottenere riduzioni su biglietti e tessere Atac e Cotral. Impegnando anche le aziende – a partire dallo stesso Comune – a promuovere queste soluzioni tra i dipendenti. Ovviamente, una rete di stazioni Velib non sarebbe realizzabile ovunque, ma soltanto, diciamo, nella zona dell’Anello Ferroviario e in parte della cosiddetta Fascia Verde.

 

Quelle corsie figlie del Covid

L’unico vero tentativo di incentivare la mobilità su due ruote è stata fatta, dalla giunta Raggi, dopo il Covid, con la rete di piste ciclabili d’emergenza. Un piano pasticciato, fatto di corsa e soprattutto molto criticato dall’opposizione e dai fan dell’uso delle automobili, perché in una città ostaggio del traffico e delle auto in doppia fila è più facile prendersela con la “lobby” dei ciclisti che far rispettare le regole.

Il punto però ora non è annullare la rete di piste ciclabili, ma rifare bene quelle che hanno difetti evidenti, e soprattutto organizzare in un altro modo la mobilità. Consentire il passaggio delle bici sulle corsie preferenziali del trasporto pubblico (si fa a Parigi e in altre città, anche italiane, dunque è possibile), evitare di fare piste sulle strade consolari soprattutto per non costringere i ciclisti a respirare smog; non usare i marciapiedi per le bici, costruire percorsi alternativi, che facciano passare le bici su strade minori e meno trafficate, con segnalazioni chiare e tempi di percorso.

Si tratta di interventi pubblici, che hanno indubbiamente dei costi. Ma sono interventi che permettono di ridurre anche diseconomie che ricadono sulla collettività: dal costo sanitario e ambientale dell’inquinamento a quello economico legato all’aumento delle spese per il carburante. E che non possono aspettare, per essere lanciati, che Roma intanto si doti di una struttura ampia di trasporto pubblico. E aiuterebbe anche una politica di moral suasion del Comune di Roma in favore del cosiddetto smart working o comunque del telelavoro, formule che consentono spostamenti minori in una città dove gli uffici sono numerosi, e dunque costi minori, minori emissioni inquinanti e più tempo libero – perché liberato dal traffico – per le persone.