Via l’Atac (ma non il servizio pubblico)

Che cosa fareste se lo zio d’America, anzi che lasciarvi in eredità una fortuna, vi avesse regalato il 100% delle azioni di una pasticceria che ha accumulato 1,3 miliardi di Euro di debiti[1]?
Io non avrei alcun dubbio: la lascerei fallire. Niente più torte. E non per cinismo o avidità. Semplicemente perché la mole del debito è di tale portata da rendere incredibilmente difficile (se non impossibile) il risanamento.

Altra domanda: come è stato possibile che questa pasticceria sia sprofondata nel debito per anni ed anni, senza che i fornitori abbiano mai battuto ciglio, continuando ad accettare commesse su commesse? Tonnellate di farina, zucchero, uova, che non venivano pagate, o pagate in ritardo.
E come è stato possibile che quella stessa pasticceria, per anni ed anni, abbia continuato ad assumere personale[2] – non cuochi, si badi bene, ma piuttosto segretari, commessi, contabili, burocrati, manager, top manager – senza che i sindacati battessero ciglio? E a nessuna associazione di categoria è mai venuto in mente di dire “il fatturato non consente di sostenere tutti questi dipendenti: scioperiamo contro il nuovo piano di assunzioni che mette a rischio i posti di lavoro che servono davvero”.

Ma la questione principale resta la prima: esistono ragionevoli possibilità di risanare una azienda indebitata oltre l’inverosimile e, al contempo, ricominciare subito a sfornare quelle ottime torte che l’avevano resa famosa in tutto il mondo? Non sarebbe meglio a ricominciare daccapo con una nuova azienda, e mandare letteralmente al diavolo l’impresa indebitata? E mandare conseguentemente al diavolo i suoi incauti fornitori (incauti in modo piuttosto sospetto) nonché i tanti, troppi, inutili lavoratori assunti, a discapito delle professionalità che realmente occorrevano?

Naturalmente, la pasticceria in questione è il carrozzone-Atac, che la Sindaca Raggi e l’Assessore al Bilancio Lemmetti pensano di poter salvare con il cosiddetto “concordato preventivo”, immaginando al contempo di riuscire a rilanciare il disastroso trasporto pubblico cittadino.

Con il fallimento l’azienda chiude e paga i creditori con quello che ha in cassa (spesso con percentuali di rimborso da zero virgola). Con il concordato preventivo  – nel caso di specie, autorizzato dal Tribunale di Roma dopo un primo parere negativo[3], ma ancora non approvato dai creditori[4] – i creditori accettano un piano di rientro che prevede la spalmatura dei rimborsi per un periodo più o meno lungo, e acconsentono a che l’impresa continui la propria attività, sotto la vigilanza del Tribunale, nella speranza più che mai ottimistica di raggiungere di nuovo l’equilibrio economico[5].
Si dirà: “Raggi non ragiona da imprenditrice perché ha a cuore che il servizio resti pubblico e che i lavoratori non perdano il posto”. Ma anche nella prospettiva di salvaguardare l’interesse pubblico, quella del concordato preventivo risulta in assoluto la peggiore delle opzioni sul tavolo.

Il trasporto pubblico a Roma non funziona in primo luogo perché la Capitale, dopo decenni di sviluppo sregolato, governato dai signori della rendita edilizia, è una città espansa in cui tutti i servizi – mobilità, raccolta dei rifiuti, cura del verde – costano troppo. Si è costruito più del dovuto e ovunque, nonostante una popolazione sostanzialmente stabile da trent’anni, senza neppure risolvere l’emergenza abitativa.

Per riconnettere le periferie al centro occorrono investimenti enormi, linee tramviarie, nuovi bus possibilmente non inquinanti (non i diesel della gara indetta nel 2018 da Raggi, poi andata deserta), completamento delle linee metropolitane, chiusura dell’anello ferroviario a Nord. Come potrebbe un’azienda in concordato preventivo effettuare gli interventi necessari? Troverebbe altre linee di finanziamento? Quasi sicuramente no, ed è facile immaginare che – pressata dall’esigenza di ripagare i fornitori oltre che da quella di far rilanciare il trasporto pubblico – Atac non potrà far altro che aumentare le tariffe. Ed anche Roma Capitale (costretta a congelare per 18 anni il credito di bilancio verso Atac tanto valeva perderli, quei soldi) non potrà essere di molto aiuto.

L’altra ragione per cui la mobilità a Roma non funziona, è lo stesso motivo per cui Atac è in dissesto: l’azienda, soprattutto a partire dalla sua trasformazione in S.p.a., è stata gestita in maniera scellerata dalla classe politica, utilizzata come serbatoio per assunzioni clientelari (direttamente o per il tramite della galassia delle società accessorie) o per alimentare l’apparato dei fornitori. Ed è proprio questo sistema che, in fin dei conti, il concordato preventivo vuole salvaguardare.
La soluzione individuata dalla Giunta Raggi, dunque, appare in assoluto la peggiore che potremmo attenderci. Ma quale sarebbe, allora, il modello da seguire in futuro?

L’11 novembre 2018 – nella più assoluta carenza di informazione, fin qui, da parte di Roma Capitale – si svolgerà il referendum consultivo promosso dai Radicali, volto ad ottenere (con la vittoria del “Sì”) la cosiddetta liberalizzazione del servizio. Non si tratta, sostengono i Radicali, di cedere in blocco il trasporto pubblico ai privati, ma di mettere a gara (peraltro in linea con le indicazioni che provengono dall’Unione Europea) la “produzione”. Resterebbe al Comune la gestione della rete ed il potere di stabilire gli standard qualitativi: i percorsi delle linee, i tempi di percorrenza e così via. Al privato affidatario[6], invece, si darebbe il compito di coniugare il rispetto del “contratto di servizio” con il proprio personale profitto.
Inoltre, per salvaguardare i posti di lavoro (sottinteso: quelli che realmente servono) nei bandi di gara si prevederebbe l’obbligo per i vincitori di assumere il personale già in servizio presso Atac, inserendo la cosiddetta “clausola sociale”.

La liberalizzazione si presenta senz’altro come una soluzione più ragionevole rispetto alla lenta agonia del concordato e, in una qualche misura, dovrebbe risolvere il problema della corruzione e della penetrazione della politica nell’impresa per finalità clientelari.
Chi porta come esempio negativo di privatizzazione il caso dell’azienda privata Roma TPL – che già oggi gestisce secondo logiche di mercato il 20% delle linee bus di Roma, e che ha comunque accumulato disservizi e ripetuti ritardi nel pagamento degli stipendi dei lavoratori – dovrebbe però aggiungere che le difficoltà economiche di questa azienda sono state in buona parte determinate proprio dagli speculari ritardi da parte del Comune nell’effettuare i pattuiti trasferimenti di fondi pubblici al gestore, e che peraltro, nonostante Roma TPL gestisca linee periferiche e meno redditizie di quelle di Atac, si è complessivamente dimostrata tendenzialmente più efficiente di quest’ultima in termini di qualità del servizio.

Resta però il problema dell’attuazione di tutti quegli imprescindibili interventi migliorativi che – quasi impossibili per una azienda in concordato – sarebbero certo poco attrattivi per un privato, propenso non solo a far quadrare i bilanci, ma soprattutto ad ottenere profitti.
Un contratto di servizio equo per i cittadini potrebbe condurre anche qui ad un severo aumento delle tariffe, oppure a gare deserte per i lotti meno appetibili (ipotesi ormai di casa nella Roma Capitale a Cinque Stelle). Ricordiamo cosa è avvenuto con la privatizzazione delle Ferrovie di Stato: a distanza di anni tutti gli investimenti sono stati concentrati sulla cosiddetta “Alta Velocità”, più redditizia, a discapito delle tratte locali e dei pendolari.
Liberalizzare, dunque, potrebbe risolvere il problema delle corruttele, ma difficilmente migliorerebbe la nostra mobilità disastrata.

Rimane una terza ipotesi, che è quella proposta un po’ approssimativamente dai sostenitori del “No” al referendum, ossia la ri-pubblicizzazione del servizio.
Per quanto ho detto sopra, la via maestra per attuare un simile processo non può passare per il salvataggio di Atac attraverso il concordato preventivo. Chi sostiene il contrario (ossia che per salvare la pubblicità del servizio, bisogna salvare Atac) mi pare più interessato alla perpetuazione del vecchio sistema di potere che alla salvaguardia dei fruitori del trasporto pubblico.

Ma ammettiamo di riuscire a togliere di mezzo Atac. Come ripartire?
Penso al modello dell’Azienda speciale: un ente autonomo al quale affidare l’incarico di ricostruire il trasporto pubblico di Roma. A questo soggetto bisognerebbe garantire indipendenza dal livello politico mettendo a punto un opportuno sistema di nomine a lunga scadenza, che veda protagonisti non solo il Comune, ma anche Regione e Governo.
In Italia abbiamo sperimentato sistemi di gestione simili, necessari soprattutto nelle fasi in cui occorre progettare interventi di carattere marcatamente sociale, come ai tempi dei compianti Sindaco Nathan ed Assessore Montemartini.
Dotata delle opportune risorse, un’Azienda speciale potrebbe riassumere il personale ex Atac(nei limiti del necessario) e poi dedicarsi alla ricostruzione della nostra rete di trasporto pubblico con il solo obiettivo di posare binari, comprare nuovi tram e bus, investire nella mobilità alternativa, senza l’ossessione del profitto e senza utilizzare, come primo strumento, la leva tariffaria.

L’obiezione a questa soluzione è ovvia: dove trovare i soldi pubblici?
I sostenitori del “No” al referendum – tra i quali, con molti dubbi e con le avvertenze di cui sopra, vado a collocarmi – indicano una strada che probabilmente è l’unica in grado di portare Roma fuori dal collasso dei trasporti, ma in ultima analisi propongono che sia la fiscalità generale a prendersi l’incarico di ridisegnare la mobilità della Capitale. E non hanno tutti i torti, se è vero che Milano, con la scusa dell’Expo, è stata ricoperta da una pioggia d’oro di fondi statali, mentre la Capitale – che ha più del doppio degli abitanti – annaspa nel debito, trascurata dai Governi di tutti i colori.

Ma ci sarebbe anche un’altra via d’uscita. Fino al 2003 gli Enti locali, per finanziare interventi di interesse pubblico, volti a garantire giustizia sociale, qualità della vita, tutela della salute e dell’ambiente, potevano contare su un piccolo “asso nella manica”, ossia l’erogazione di finanziamenti a tasso agevolato da parte della Cassa Depositi e Prestiti, che gestisce il risparmio raccolto dallo Stato attraverso le Poste ed i buoni fruttiferi.
Poi però la Cdp, poco dopo Atac, è diventata pure lei una S.p.a. desiderosa di profitto, aperta ai capitali privati delle fondazioni bancarie, che opera come un qualunque investitore, disinteressandosi delle finalità sociali dei progetti che finanzia ed operando a tassi di mercato. E quel piccolo vantaggio su cui potevano contare i Comuni per mettere mano a questioni come quella di Atac è sparito.

Se l’attuale governo M5s-Lega si preoccupasse davvero delle sorti dei cittadini di Roma – e, indirettamente, di quelle della Sindaca Raggi, che quest’anno non è neppure riuscita a chiudere il bilancio consolidato del Comune – dovrebbe mettere in cantiere proprio di rivedere la struttura e le funzioni della Cassa Depositi e Prestiti. Un intervento tecnico e di grande impatto, ma molto meno mediatico rispetto allo sbraitare contro l’Europa o i migranti, salvo lasciare in piedi tutte le vecchie consorterie.

Nel frattempo non resta che sperare che qualcuno ci liberi dall’Atac, ma non dal servizio pubblico.

 

[1] Fonti: Wikipedia, voce “ATAC – Il concordato nel 2017”; La Stampa, 9 maggio 2018, pag. 16 “Bus in fiamme nel centro di Roma – La piaga dell’Atac a un passo dal crac”. Va però considerato che per circa 500 milioni di Euro il debito è proprio nei confronti dell’azionista unico Roma Capitale (Fonte: Corriere della Sera Roma, 23 maggio 2018 “L’Atac affossa i conti di Roma: mezzo miliardo da accantonare per il debito”). Inoltre, Roma Capitale ed ATAC sono in contenzioso giudiziario quanto alla sussistenza di un debito da parte di Roma Capitale in favore di ATAC per 200 milioni di Euro. Ma anche nell’ipotesi più “rosea”, l’azienda risulterebbe indebitata per circa 700 milioni di Euro.

[2] ATAC nel 2018 vanta 11.700 dipendenti (Fonte: Il Tempo, 9 maggio 2018, pag. 5 “Conti in profondo rosso – Il tribunale non basta più”). Di questi, solo 7.000 sono autisti (Fonte: Il Foglio, “Roma in bus – L’Atac spiegato in cifre”, 10 luglio 2017). Per avere un’idea, ILVA S.p.a. nel 2016 aveva 14.960 dipendenti.

[3] Roma Capitale, per ottenere l’avallo del Tribunale di Roma al concordato preventivo, non solo ha disposto il rinvio di qualunque gara per la messa al bando del servizio di T.P.L., ma – in quanto azionista – ha dovuto rinunciare alla possibilità di recuperare i propri crediti su un piano di parità rispetto agli altri creditori. In sintesi, prima i fornitori recupereranno il 100% delle somme a cui hanno diritto, e solo in seguito il Comune potrà cominciare a rifarsi. Secondo il piano di rientro, è a partire dal 2035 che Roma Capitale (cioè, i cittadini) avvierà il recupero del credito, stimandosi che l’estinzione totale dovrebbe avvenire nel 2055 (Fonte: Nextquotidiano.it, “Perché il Tribunale ha dato l’ok al concordato ATAC”.

[4] L’assemblea dei creditori dovrà riunirsi il 19 dicembre 2018 per votare. Fonte: www.ilsole24ore.com/art/notizie/2018-07-27/atac-tribunale-fallimentare-approva-concordato-143910.shtml?uuid=AEkcyUTF&refresh_ce=1

[5] Secondo studi della Banca d’Italia sui concordati aperti nel biennio 2006-2007, la percentuale di imprese ancora attive a 6 anni di distanza è pari al 4,4%. Fonte: http://www.directio.it/multimedia/news/2016/04/05-risultati-riforme-concordato-preventivo.aspx

[6] Nell’ipotesi proposta da Walter Tocci (PD) il servizio dovrebbe essere suddiviso in lotti prima della messa a gara, in modo da frazionare e ridurre il potere contrattuale delle controparti private (non più un unico monopolista) nei confronti dell’Amministrazione pubblica.