Alfredo Altavilla, “ministro degli esteri di FCA” lo definì La Stampa, “sempre a fianco del capo” Sergio Marchionne, era considerato da molti il suo naturale erede. Non da John Elkann, che dopo la morte del manager italo-canadese lo sostituì con Mike Manley, CEO di Jeep. Irritato Altavilla diede le dimissioni e, se allora le cose fossero andate diversamente, forse oggi il manager nominato presidente di ITA dal premier Mario Draghi a giugno non si ritroverebbe nella scomoda posizione di uomo più inviso del momento. Un risultato straordinario però – mi dicono due lavoratori incontrati martedì alla manifestazione sindacale di piazza San Silvestro – l’ha ottenuto: trattando dipendenti e sindacati di Alitalia come se fosse ancora alla FIAT, è riuscito a compattare le sigle confederali – CGIL CISL UIL e UGL – con quelle di base USB e CUB, che qui hanno un radicamento da non sottovalutare.

ITA, un “fallimento annunciato”

L’idea di Ita nasce col governo Conte 2, al MEF c’era Roberto Gualtieri, oggi candidato sindaco a Roma, e la versione che lui e l’ex ministra dei trasporti Paola De Micheli (entrambi Pd) hanno fornito davanti ai lavoratori è che, se si fosse tenuto fede al piano originario, Alitalia non sarebbe precipitata nell’attuale situazione.

A giudicare dalla reazione della piazza, però, i lavoratori non ne sono affatto convinti. Ma anche un esperto come Gaetano Intrieri, docente di economia e management del trasporto aereo presso l’Università La Sapienza di Roma, è scettico: “Il problema – ci spiega – è che il piano come volevano loro non si poteva fare, perché ITA poteva nascere solo in discontinuità. Da questo punto di vista l’Europa ha ragione, perché sennò sarebbe come se io e lei ogni 2-3 anni aprissimo un’azienda, fallissimo e ne riaprissimo una nuova. L’obiettivo da perseguire era salvare Alitalia”.

Le misure che Altavilla ha messo sul tavolo dicendo “prendere o lasciare” sono dirompenti e, per quanto riguarda l’impatto sull’occupazione, si possono riassumere così: rispetto all’attuale organico, 10.200 dipendenti diretti, il ramo aviation nel 2021 assumerà 2.800 unità tramite un bando aperto a cui si sono candidate circa 30.000 persone, quindi senza trasferimento di ramo d’azienda e mantenimento del rapporto di lavoro e di tutti i diritti maturati (trattamenti economici e normativi, scatti d’anzianità, ecc.) come prevede l’art. 2112 del codice civile. Insomma, chi ha lavorato, magari per 20 anni, in Alitalia dovrà superare una selezione per dimostrare di saper fare quello che fa tutti i giorni. L’impegno è arrivare a 5.700 dipendenti nel 2025, mentre il resto dell’azienda, handling e manutenzioni, verrà messo a gara, così come verrà ceduto il brand.

A luglio ITA ha annunciato l’intenzione di rilevare il marchio, ma nei giorni scorsi Altavilla ha definito la valutazione del marchio 290 milioni di euro “irrealistica”, un conflitto surreale tra ITA e la vecchia Alitalia. Per quanto riguarda handling e manutenzioni, il comunicato aziendale del 15 luglio si limitava a dire che Ita “ha facoltà” di parteciparvi, anche se, sottolineano i lavoratori, vorrebbe dire mettersi in concorrenza con le cooperative. Al momento, per il personale che non rientrerà nei 2.800 e che potrebbe essere riassorbito in seguito, la cassa integrazione fino al 2025 non è garantita. Il Pd dice che il ministro del Lavoro Andrea Orlando se ne sta occupando. Per quanto si è visto nei mesi scorsi, però, non è una garanzia.

Il secondo aspetto delicato è che ITA, proprio come fece la FCA di Marchionne con Confindustria, uscirà da Assaereo, l’associazione di categoria aderente a Confindustria, disdettando l’applicazione del contratto nazionale del trasporto aereo per sostituirlo con un “regolamento interno” che secondo i sindacati prevede un taglio medio delle retribuzioni del 38%, e trasformando l’ex Alitalia, di fatto, in una low cost. Scelte, queste ultime, che il ministro dello Sviluppo Economico Giancarlo Giorgetti alla Camera, rispondendo a un’interrogazione di Stefano Fassina, ha difeso spiegando che rientrano nella “discontinuità aziendale” imposta dall’Europa. Terzo aspetto da non sottovalutare: gli effetti che questo ridimensionamento di Alitalia avrà sull’indotto, circa 15.000 addetti.

Sul versante industriale il piano prevede il dimezzamento degli aerei – da un centinaio a 52 – e la cessione del 15% degli slot di Linate e del 57% di quelli di Fiumicino. Anche in questo caso ITA prevede di risalire a 105 aerei nel 2025, riprendendosi gli slot e aumentando nuovamente il numero delle destinazioni e delle rotte servite. Ma è credibile? “Il mercato del trasporto aereo – ci spiega ancora Intrieri – è in rapida risalita e sta recuperando i livelli pre-Covid. Le compagnie europee affrontano questa ripresa con più difficoltà perché sono elefantiache, mentre le americane, più flessibili, stanno recuperando più rapidamente e i bilanci di Southwest e Delta stanno tornando in positivo. In questo settore poi la Cina non è un concorrente pericoloso come nella siderurgia e nella cantieristica, perché nel trasporto aereo pesa il divario tecnologico. Ma è un settore ad alta intensità di capitale, dove ci vogliono capitali iniziali, che vanno gestiti bene e se sei bravo puoi aspirare ad avere margini non superiori al 10%-12%”.

In questo quadro è realistico pensare di dimezzare Alitalia e pretendere che in tre anni torni ai livelli attuali, tanto più in un mercato dominato da processi di fusione e concentrazione del capitale che generano gruppi sempre più grandi? Intrieri è categorico: “Non c’è una sola possibilità che l’operazione abbia successo. Bisognerebbe capovolgere la storia dell’aeronautica”.

Qualche giorno fa del resto anche la rivista Affari Internazionali parlava di “fallimento annunciato”, perché anche coi 105 aerei previsti per il 2025 Ita “di certo non può competere con Air France-Klm (573 aerei di cui 173 di lungo raggio), Lufthansa (218 aerei di cui 80 di lungo raggio), British Airways (263 aerei di cui 90 di lungo raggio)” e ricordava che già negli anni passati “con il progressivo contrarsi di Alitalia, questi tre vettori hanno incrementato i voli verso Londra, Parigi, Francoforte e Monaco di Baviera da molti aeroporti italiani con tariffe agevolate, perché da quegli hub europei partono i redditizi voli intercontinentali” (Affarinternazionali020921).

Il problema dei costi

Almeno, si tratta di un’operazione finanziariamente conveniente per lo Stato? Ugo Arrigo, docente di economia politica e finanza pubblica all’università Bicocca di Milano, prevede che ai tre miliardi stanziati dal Governo per ITA e agli oltre due spesi in cinque anni di amministrazione controllata andranno ad aggiungersi altri 2,5 miliardi di cassa integrazione e altre forme di protezione sociale, un totale di 7,5 miliardi, più del valore della capitalizzazione di Borsa di Lufthansa ed Air France Klm messe insieme e quasi il doppio rispetto ai costi dell’operazione “capitani coraggiosi” del 2008 (Startmag100921). Insomma, secondo Arrigo, il governo per liquidare la propria compagnia di bandiera spenderà più di quanto, almeno in linea teorica, gli costerebbe comprarsi i suoi due maggiori concorrenti in Europa. E il costo dell’operazione andrebbe a scaricarsi sull’erario e sui dipendenti, dipinti dall’informazione come una delle cause del problema. In realtà non hanno alcuna responsabilità, non solo perché in questi anni non hanno gestito loro Alitalia, ma perché se analizziamo i principali parametri, vediamo che sono in linea con gli standard europei, talora persino migliori.

Lo ha fatto nel 2018 Francesco Clerico, all’epoca studente della LUISS Guido Carli, nella sua tesi di laurea Il mercato del trasporto aereo: il caso Alitalia. Clerico fornisce una dettagliata ricostruzione dei “costi fuori controllo” attribuibili alla gestione dei “capitani coraggiosi” e poi di Etihad: il costo delle manutenzioni, cresciuto a seguito dei processi di esternalizzazione; la spesa per il carburante (e i relativi contratti derivati, stipulati con banche che erano al contempo socie della compagnia) e per gli aerei in leasing (due terzi della flotta, contro il 2,66% di Lufthansa, il 22% di British Airways e il 45% di Air France Klm).

Tra i costi fuori controllo, secondo Clerico, non rientra invece il costo del lavoro, che anzi risulta tra i più bassi, con un rapporto costo del lavoro/ricavi che nel 2015 si attestava al 18%, contro il 23% di British Airways, Iberia e Lufthansa e il 30% di Air France Klm e un costo medio per addetto intorno ai 60.000 euro annui, pari a quello di Lufthansa, Easyjet, Iberia, di poco inferiore a quello di Vueling e British Airways (65.000) e pari a due terzi di quello di Air France Klm. L’unica voce fuori controllo relativa al personale riguarderebbe gli oneri accessori: ma, per citare un solo esempio, se Etihad ha spostato i corsi di formazione del personale dal centro di addestramento di Alitalia a Roma alla Etihad Academy di Abu Dhabi e la spesa per vitto e alloggio si è impennata, è colpa dei lavoratori?

Infine, andrebbe ricordato che oltre a tenere sotto controllo i soldi che escono, una compagnia aerea ha bisogno di una strategia capace di farne entrare; e anche se il dibattito politico e l’informazione tendono a concentrarsi sui costi, il vero punto dolente di tutta la vicenda Alitalia parrebbe essere l’assenza di una strategia commerciale e pesa interamente sui vertici della compagnia e su chi li ha scelti.

Quale sviluppo economico?

Una delle teorie sottese, anche se mai dichiarate troppo esplicitamente (spesso, anzi, smentite) alle politiche di deindustrializzazione portate avanti in Italia in questi trent’anni è che la seconda potenza industriale d’Europa, dopo aver liquidato chimica e informatica e aver tentato a più riprese di fare altrettanto con la cantieristica (e comunque oggi il 57% dei dipendenti Fincantieri sta all’estero), può tranquillamente smantellare anche siderurgia e automotive e vivere di turismo e logistica.

Il turismo, con l’arrivo di internet e dei grandi portali di prenotazioni, si è trasformato in una vera e propria industria globale, dove un pugno di tour operator sposta milioni di persone verso questo o quel paese e il trasporto aereo è un tassello fondamentale. La stessa cosa nel commercio: non a caso Amazon chiama i propri centri di distribuzione con la sigla dell’aeroporto internazionale più vicino. Perciò trasformare Alitalia in una piccola compagnia regionale low cost significa compromettere anche turismo e logistica, ed è tanto più incomprensibile farlo durante una pandemia che rende il futuro incerto e la gestione dei flussi più complessa e strategica anche dal punto di vista sanitario.

Il governo ha affrontato la questione Alitalia in modo muscolare e la scelta di nominare Altavilla ha una forte connotazione simbolica: chi meglio dell’ex braccio destro di Marchionne poteva mettere fine una volta per tutte all’annosa questione Alitalia e realizzare i desiderata europei?

Il problema è che, come in una tragedia greca, la tracotante hybris di Altavilla rischia di creare a Draghi un bel problema. Alitalia non è FCA e applicarvi il metodo del prendere o lasciare spinge verso il conflitto anche i sindacati tradizionalmente più inclini alla mediazione. Il discorso fatto dal segretario della Cgil Maurizio Landini la scorsa settimana, col parallelo tra i lavoratori Alitalia e quelli dell’automotive investiti dalla transizione elettrica e costretti a “riqualificarsi”, è stato abbastanza eloquente. Nel trasporto aereo non arriveranno gli aerei elettrici e parlare di riqualificazione significa dire che si è preparati a fare dei sacrifici. Del resto l’impegno di ITA a riassorbire l’intera forza-lavoro è legato all’improbabile ricrescita di Alitalia di qui al 2025.

Tuttavia, neppure al sindacato più aperto alla mediazione si può chiedere di firmare la propria condanna a morte, a meno che non si disponga di una forza che Draghi non sembra avere. Lunedì scorso, al presidio sotto la sede di ITA all’EUR rispetto alle manifestazioni precedenti si sono viste una partecipazione e una rabbia nuove. Né capita tutti i giorni di vedere un’intera delegazione sindacale, CGIL CISL UIL UGL CUB USB, occupare la sede di una grande azienda e chiedere ai lavoratori di restare in presidio fuori dell’edificio l’intera notte. Eppure, anche di fronte a questa reazione ITA ha tirato dritto e il giorno successivo ha cominciato a inviare le prime chiamate a chi aveva fatto domanda di assunzione.

Questo atteggiamento ha finito per creare tensioni anche nel mondo politico. Lunedì pomeriggio un parlamentare di maggioranza ci raccontava che “fino alla settimana prima il Parlamento era allineato e coperto col governo, ma ora la situazione sta cambiando e ci sono gli spazi per presentare una mozione che chieda di sconfessare l’operato di Altavilla”. La conferma veniva il giorno dopo, quando alla manifestazione sindacale a Piazza San Silvestro si presentava una folta delegazione del Pd comprendente la capogruppo alla Camera Debora Serracchiani; Davide Gariglio, capogruppo nella Commissione Trasporti della Camera; Romina Mura, presidente della Commissione Lavoro; Chiara Braga, responsabile di partito per le infrastrutture e l’ex ministra dei trasporti Paola De Micheli.

Serracchiani definiva “nel modo più assoluto ingiustificabile l’atteggiamento che ha tenuto l’azienda” e accusava di debolezza chi nel governo ha trattato con l’Europa (i ministri Daniele Franco, Enrico Giovannini e Giorgetti), mentre Gariglio denunciava che l’ipotesi di sostituire il contratto nazionale con un regolamento aziendale scardinerebbe l’intero sistema delle relazioni sindacali in Italia. E a quel punto il segretario nazionale della FILT CGIL Fabrizio Cuscito prendeva la palla al balzo promettendo che venerdì 24 settembre, il giorno dello sciopero generale del trasporto aereo [oggi per chi legge], “se non abbiamo risposte si deve bloccare tutto e non deve partire neanche mezzo aereo”.

Per Draghi una partita delicata

Ora la posizione del Governo si complica. Perché se dà mandato al presidente di ITA di tirare dritto il rischio è che si crei una pericolosa conflittualità in un settore strategico, in cui basta uno sciopero ben piazzato a creare danni economici rilevanti, e di mandare in crisi una porzione del territorio laziale che va da Roma sud al comune di Fiumicino, proprio alla vigilia delle elezioni della Capitale.

Il sindaco della città aeroportuale, Esterino Montino, PD, ci riassume così l’impatto sociale di Alitalia e del trasporto aereo sul territorio che amministra: “In aeroporto lavorano circa 40.000 persone. Sui circa 80.000 residenti a Fiumicino 5-6.000 lavorano nell’indotto Alitalia, più di 3.000, un terzo del totale, sono dipendenti diretti della compagnia”. In sostanza, è difficile trovare una famiglia in cui non ci sia qualcuno che lavora nel settore e ciò genera un’economia che non sono solo i commercianti che vivono grazie alla spesa di questi lavoratori: “Fiumicino – spiega ancora il sindaco – ha circa 650 ristoranti, uno ogni 125 residenti, ed è chiaro che sono attività che vivono grazie alla presenza dell’aeroporto”. Buona parte di chi lavora qui ma non vive a Fiumicino, poi, risiede a Roma sud, nei quartieri, dall’Eur a Infernetto, lambiti dalla Cristoforo Colombo, la via a grande scorrimento che dalle Mura Aureliane si snoda verso il litorale di Castel Fusano e Ostia. E anche qui l’impatto di qualche migliaio di persone disoccupate o in cassa integrazione non passerebbe inosservato.

Se invece ITA è costretta a fare un passo indietro è una sconfitta, non per Altavilla e per Giorgetti, ma per l’intero governo e quindi anche e soprattutto per Draghi (che infatti si sta tenendo lontano il più possibile dalla vicenda) e soprattutto un precedente che molte altre aziende in crisi, piccole grandi, pubbliche e private, potrebbero seguire.