Servizi pubblici, soluzione ecologica

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Il prossimo sindaco di Roma, oltre a misurarsi con l’emergenza climatica e con l’emergenza da COVID-19, dovrà affrontare il tema cruciale della gestione dei servizi pubblici.

Tre sono i settori che, nel corso del mandato di Virginia Raggi, sono sprofondati nella crisi più nera.
La mobilità, affidata alla municipalizzata ATAC, attualmente in concordato preventivo (Secondo uno studio della Banca d’Italia sui concordati aperti nel biennio 2006-2007, la percentuale di imprese ancora attive a 6 anni di distanza è pari al 4,4%), mentre Roma resta saldamente la capitale europea con la maggiore percentuale di spostamenti mediante mezzi privati: ben il 65%, a fronte del 16% di Parigi, del 26% di Madrid, de 30% di Berlino e del 37% di Londra.
I rifiuti, affidati alla municipalizzata AMA che – oltre a svolgere una raccolta notoriamente inadeguata – ha i bilanci in rosso ed è quasi del tutto priva di impianti di trattamento.
Il verde pubblico, affidato con gare d’appalto a ditte private, che sino ad oggi hanno reso un servizio che va dall’insufficiente al dannoso, con capitozzature e abbattimenti a sproposito o fuori stagione, e nessun serio intervento di forestazione urbana.
Così Roma è oggi più che mai una città congestionata, sporca, torrida d’estate ed allagata d’inverno, in cui la qualità della vita di tutte le fasce della popolazione è inequivocabilmente peggiorata.

Plastica nel Tevere, 2009. Foto di Andrea Nissolino pubblicata su Flickr.com con licenza creative commons

Nel programma di tutti i candidati sindaci ci sarà sicuramente l’impegno di migliorare gli standard qualitativi di questi servizi, ma difficilmente troveremo una presa di posizione altrettanto chiara sulla modalità pubblica o privata della loro erogazione.
A parere di molti, anche nel centrosinistra, “There is no alternative”: il miglioramento dei servizi pubblici passa dalla loro liberalizzazione e dalla opportuna generalizzazione del sistema delle gare (per inciso: una tesi che singolarmente viene dimenticata quando si discute di mettere a bando le concessioni balneari di Ostia, ma questa è un’altra storia).

In occasione del referendum del 2018 su ATAC, lanciato dai Radicali, si è autorevolmente sostenuto (lo ha fatto Walter Tocci, ex vicesindaco con Francesco Rutelli, poi senatore Pd) che il modello da seguire è quello della suddivisione del servizio di trasporto pubblico in gestione della rete e vigilanza (da mantenere in mano pubblica) ed erogazione materiale (da assegnare ai privati, possibilmente previa ripartizione in più lotti, per evitare che il Comune si ritrovi di fatto in posizione di sudditanza rispetto all’unico grande monopolista), seguendo l’esempio di Ferrovie dello Stato.
Sennonché uno dei principali problemi della mobilità pubblica a Roma (oltre alla natura smaccatamente clientelare di ATAC, come sembrano dimostrare alcune inchieste della magistratura) è proprio l’assenza o l’obsolescenza della rete. La Capitale conta appena tre linee di metropolitana (due e mezzo, in realtà, visto che la Linea C è incompiuta), nessuna della quali svolge la funzione di raccordo circolare con le altre. Anche le linee di tram – che rappresentano la strada più promettente da percorrere, se si vuole implementare il trasporto su ferro in una città come Roma – si contano sulle dita di una mano.
La Roma-Lido (linea regionale concessa ad ATAC) è tradizionalmente tra le prime classificate tra le peggiori ferrovie d’Italia, secondo i rapporti Pendolaria redatti annualmente da Legambiente. Da tempo immemore manca all’appello pure il completamento dell’anello ferroviario a Nord, anche se tra i fondi straordinari per la ripresa post-COVID pare che qualche spicciolo sarà speso in tal senso.

A parere di molti, anche nel centrosinistra il miglioramento dei servizi pubblici passa dalla loro liberalizzazione e dalla opportuna generalizzazione del sistema delle gare: una tesi che però viene dimenticata quando si discute di mettere a bando le concessioni balneari di Ostia

Ed inoltre, se pensiamo ai bus, c’è un altro pezzo di rete dei trasporti di cui quasi nessuno parla, ma i cui costi di manutenzione dovrebbero restare a carico di chi eroga il servizio: si tratta della rete stradale pura e semplice. Finché il trasporto pubblico (ossia ATAC) pur nella forma di S.p.a. è in mano al Comune, si può chiudere un occhio sulla scissione dei costi di gestione della rete e del servizio. Ma con l’idea di liberalizzare questo mercato, una domanda sorge spontanea: chi pagherà la manutenzione e l’implementazione delle arterie stradali su cui viaggeranno i bus delle ditte private? E in che misura?
Come scrissi già all’epoca del ricordato referendum sul destino di ATAC, quindi, l’affidamento ai privati del trasporto pubblico, a Roma, non è percorribile perché la Capitale non dispone già di una adeguata infrastrutturazione, ed anzi necessita di un organico ed oneroso piano di potenziamento del trasporto su ferro, a partire da quello di superficie.

Foto di David McKelvey pubblicata su Flickr.com con licenza creative commons

Le stesse considerazioni valgono per AMA. La municipalizzata dei rifiuti, strangolata dal contenzioso economico con il comune-azionista, non approva un bilancio dal 2016 – circostanza che, secondo alcuni interpreti della normativa europea, imporrebbe la messa a gara del servizio di raccolta – e dopo l’incendio che nel 2018 ha colpito il TMB Salario, gestisce appena tre impianti di trattamento: il TMB di Rocca Cencia, il separatore di Pomezia e l’impianto di compostaggio a Maccarese.
Quale “rete” potrebbe conservare Roma Capitale, e quale funzione di controllo svolgere, se si mettesse a bando il trattamento dei rifiuti? Se si vogliono realizzare i principi dell’economia circolare a Roma, abbattere la TARI, realizzare la raccolta differenziata spinta porta-a-porta, il primo passo da compiere è realizzare tanti impianti di trattamento e riciclo, di piccole dimensioni ed equamente distribuiti nei territori.
Eppure, anche qui, si naviga a vista verso una privatizzazione del mercato dei rifiuti romani, nella migliore delle ipotesi (tratteggiata da Carlo Calenda, che almeno non fa mistero delle sue posizioni) mediante l’attribuzione del servizio al colosso ACEA: una controllata molto poco “controllabile”, trattandosi di società quotata in borsa e partecipata da Roma Capitale solo al 51% (il resto è nelle mani di Suez e del gruppo Caltagirone), mentre AMA, con tutte le sue pecche, è al 100% pubblica.

Zero risorse materiali (ed umane) anche per il verde pubblico di Roma, con le ditte private appaltatarie che – anche grazie all’assenza di un Regolamento del verde e di un Piano di mitigazione climatica – capitozzano gli alberi fuori stagione, non effettuano nuove messe a dimora, e diffondono nei cittadini la doppia psicosi da “crollo dell’albero-killer” e da “abbattimento dell’albero sano”.

Foto di Kostandin Minga pubblicata su Flickr.com con licenza creative commons

A Roma, dunque, la ricetta della privatizzazione/liberalizzazione dei servizi non può funzionare non tanto per ragioni ideologiche, ma per motivi logici: non esistono servizi autosufficienti sul piano infrastrutturale, pronti da mettere a bando, e se vogliamo ancora riporre qualche speranza nel privato come “ottimizzatore” delle inefficienze gestionali del pubblico, certo non possiamo arrivare al punto di credere che saranno i generosi imprenditori privati a posare i binari dei tram, costruire impianti di compostaggio, piantare milioni di alberi e prendersene cura, per poi rientrare dell’investimento di qui ai prossimi cento anni.

Esiste un’alternativa percorribile: la ri-pubblicizzazione dei servizi in crisi (che non equivale al salvataggio di ATAC e AMA, sia chiaro).
La strada della ri-pubblicizzazione non è più un tabù: a parte le strizzatine d’occhio dell’attuale governo nazionale, abbiamo l’esempio di Parigi, che ha ripreso il controllo diretto del servizio idrico ed ha sempre mantenuto quello dei trasporti, come anche Berlino; recentemente anche Londra, nel settore metro-ferroviario, ha compiuto qualche passo indietro rispetto al regime concorrenziale puro.
E – a dispetto dell’opinione dei profeti della liberalizzazione ad ogni costo – disponiamo anche di uno strumento giuridico in linea con l’acquis europeo sui servizi: è l’azienda speciale descritta dall’art. 114 d.lgs. n. 267/2000 (“Testo unico enti locali”), “ente strumentale” dotato di personalità giuridica, di autonomia imprenditoriale e di proprio statuto “approvato dal consiglio comunale o provinciale”.

A pensarla così non è qualche nostalgico esponente della sinistra extraparlamentare, ma il Consiglio di Stato. I giudici amministrativi, con la sentenza n. 5444 del 31 luglio 2019, hanno dichiarato legittima la delibera (n. 70/2017) con cui il Comune di Latina ha costituito l’Azienda speciale per i Beni Comuni di Latina (denominata “ABC”), affidando alla medesima il servizio comunale di raccolta dei rifiuti, mediante trasferimento del corrispondente ramo d’azienda già in capo alla fallita Latina Ambiente S.p.a., nonché – si noti – la realizzazione delle opere destinate all’esercizio del servizio”.
Il Consiglio di Stato ha ritenuto che, così operando, la municipalità di Latina non ha violato il divieto (imposto ai Comuni dall’art. 14, comma 6, d.lgs. n. 175/2016) di mantenere la gestione del servizio attraverso enti partecipati a seguito del fallimento della società controllata, precedente gestore del servizio, nei cinque anni successivi al fallimento.
A parere dei giudici “la pubblica amministrazione controllante può gestire il servizio pubblico, in precedenza affidato alla società a partecipazione pubblica dichiarata fallita, mediante la costituzione di un’azienda speciale e, più in generale, attraverso forme di gestione diverse dalla società a partecipazione pubblica, come pure decidere di rivolgersi al mercato con una procedura di gara” perché Il divieto ha ad oggetto soltanto la “costituzione di nuove società”.
E l’azienda speciale non è una società partecipata: è un ente pubblico tout court, cosiddetto “ente strumentale” (quasi un organo interno all’amministrazione), che agisce secondo regole e forme di diritto pubblico. Inoltre, sebbene l’azienda speciale sia dotata di autonomia organizzativa ed imprenditoriale, l’ente locale di riferimento esercita su di essa un penetrante potere di indirizzo e vigilanza, che consente di definire direttamente gli obiettivi ed i metodi da seguire (ben diversamente, tanto per dirne una, che nel caso del rapporto tra Roma Capitale ed ACEA).
Dal punto di vista del diritto eurounitario, se un servizio è affidato ad una azienda speciale, si è in presenza di un affidamento in house , che di per sé non è in contrasto con la disciplina europea sui servizi, purché adeguatamente motivato, alla luce degli effettivi “benefici per la collettività” e degli “obiettivi di universalità e socialità, di efficienza, di economicità e di qualità del servizio, nonché di ottimale impiego delle risorse pubbliche”.

La strada della ri-pubblicizzazione non è più un tabù: abbiamo l’esempio di Parigi, che ha ripreso il controllo diretto del servizio idrico ed ha sempre mantenuto quello dei trasporti, come anche Berlino; anche Londra, nel settore metro-ferroviario, ha compiuto qualche passo indietro rispetto al regime concorrenziale puro

In Italia, nelle fasi storiche simili a quella odierna, in cui fronteggiamo emergenze come il cambiamento climatico ed una nuova epidemia globale, abbiamo già sperimentato sistemi di gestione analoghi all’azienda speciale, necessari soprattutto quando si devono realizzare nuove infrastrutture ed interventi a carattere marcatamente sociale: come ai tempi dei compianti Sindaco Nathan ed Assessore Montemartini.
Con le opportune risorse, ed un adeguato piano industriale, un’azienda speciale – o più aziende – potrebbe riassumere il personale ex ATAC (nei limiti del necessario) ed ex AMA, e poi dedicarsi alla ricostruzione delle nostre linee di trasporto su ferro, alla creazione di un sistema di mobilità intermodale, alla realizzazione di una rete di impianti di trattamento di rifiuti, all’acquisto di mezzi per la cura del verde, senza l’ossessione del profitto e senza utilizzare, come primo strumento, la leva tariffaria e l’aumento del costo dei servizi.

L’incendio al Tmb Salario. Foto dal sito rossellamuroni.it

Finanziare questo tipo di intervento è possibile, non solo perché l’Unione Europea, in tempi di coronavirus, si sta dimostrando meno ottusa e rigorosa di quanto potevamo attenderci. Fino al 2003 gli Enti locali, per finanziare interventi di interesse pubblico, volti a garantire giustizia sociale, qualità della vita, tutela della salute e dell’ambiente, potevano contare su un piccolo “asso nella manica”, ossia l’erogazione di finanziamenti a tasso agevolato da parte della Cassa Depositi e Prestiti, che gestisce il risparmio raccolto dallo Stato attraverso le Poste ed i buoni fruttiferi.
Adesso la CDP è diventata anch’essa una S.p.a. orientata al profitto, ma alcuni timidi passi e dichiarazioni del governo lasciano intendere che vi sia la volontà di riportare la Cassa, almeno in parte, alla originaria funzione di finanziatore di progetti di valore pubblico e sociale, a tassi vantaggiosi per i Comuni.

There is an alternative, quindi. Ed il prossimo sindaco di Roma – un ecologista nel vero senso della parola, che sappia coniugare giustizia sociale e giustizia ambientale, rendere la conversione ecologica e la lotta al cambiamento climatico socialmente desiderabili, e guidare la Capitale, in epoca di COVID-19, nella transizione verso il modello della smart city – dovrebbe anche essere in grado di dire qualcosa di diverso sul tema dei servizi pubblici.
Ma per ora di questo sindaco, o candidato sindaco, non si hanno notizie.

[Guglielmo Calcerano è co-portavoce dei Verdi di Roma e avvocato nei settori del diritto amministrativo, ambientale e del lavoro]

[La foto del titolo è di Paolo Margari, è stata scattata alla fermata della Metro A Barberini nel 2009 ed è stata pubblicata su Flickr.com con licenza creative commons]

08-12-2020 | © Riproduzione riservata

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