Atac è un disastro, ma non va privatizzata

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ll trasporto pubblico a Roma è un disastro. Lo dice l’esperienza quotidiana di centinaia di migliaia di lavoratori che si spostano da un quartiere all’altro della Capitale o dei tanti pendolari che ogni giorno si riversano in essa. Lo confermano gli indici di gradimento raccolti dall’Agenzia di Controllo dei servizi pubblici di Roma, che segnalano un calo costante negli ultimi anni a partire da livelli già non esaltanti.

Lo dimostrano infine alcuni dati oggettivi, come l’impressionante calo della produzione degli ultimi dieci anni, ormai scesa al di sotto del livello considerato “adeguato” dal contratto di servizio del Comune di Roma. Un’immagine su tutte sintetizza il dramma delle infrastrutture carenti, dei mezzi vecchi e guasti alla base di questa situazione: quella dei più di venti autobus che in meno di due anni, mentre erano in servizio, sono andati letteralmente a fuoco. Ed è l’immagine che campeggia nei manifesti che tappezzano Roma in questi giorni, all’inno di #BastAtac. Si tratta della pubblicità di MobilitiamoRoma il comitato promotore del referendum consultivo che l’11 Novembre chiederà ai cittadini romani se vogliono mettere a gara il servizio di trasporti pubblico. E che promette una rivoluzione: sarà la liberalizzazione del servizio a liberarci dai mali che lo affliggono.

Al momento infatti il servizio di trasporto è affidato dal Comune di Roma direttamente ad ATAC secondo una modalità cosiddetta “in house”: essendo ATAC una S.p.A. al 100% di proprietà comunale si può andare in deroga al principio della gara d’appalto.

Interno d’autobus con la carne addosso. Foto di Roberto Giannotti pubblicata su Flickr.com con licenza creative commons

L’affidamento diretto d’altronde è previsto, date alcune condizioni, anche dalle direttive UE, che in genere insistono molto sulla liberalizzazione dei servizi. E rappresenta il modo in cui sono regolati i trasporti a Berlino, Parigi, Madrid, Londra, Barcellona (quest’ultime con una liberalizzazione almeno parziale delle linee di superficie). In Italia, i tentativi di obbligare gli enti locali a mettere a gara i servizi pubblici sono stati fermati dal referendum del 2011, quello contro la privatizzazione dell’acqua, che in realtà riguardava tutti i servizi pubblici locali, e dalle successive pronunce della Corte Costituzionale. Le pressioni però continuano, come dimostra il caso del decreto 50/2017 voluto dal ministro Delrio, in cui è previsto un taglio del 15% del fondo nazionale trasporti alle amministrazioni che non mettono in gara il servizio. E come mostra la stessa campagna “Mobilitiamo Roma”, voluta e organizzata dai Radicali Italiani, a cui piace molto presentarsi come forza “fuori dal sistema”, anche quando vanno ripetendo le stesse cose che dice Il Messaggero, il giornale di proprietà di Caltagirone, uno dei più grandi imprenditori di Roma. Campagna che ha trovato il sostegno di buona parte del PD romano, incluso l’ex-candidato sindaco Giachetti, e che senza le risorse e il grosso investimento di entrambi i partiti difficilmente avrebbe raccolto le firme necessarie ad arrivare al referendum.

Il ragionamento che vendono ai cittadini romani è semplice: “votate sì e potrete realizzare il sogno di sbarazzarvi del carrozzone di ATAC, di questa gigantesca municipalizzata sprecona e inefficiente. E non vi preoccupate, chiunque vinca la gara, il controllo rimarrà comunque del Comune, che definirà i livelli del servizio e vigilerà sul loro rispetto. Il servizio quindi rimarrà in sostanza pubblico… almeno quanto lo è oggi, visto che oggi in sostanza non c’è, il servizio!”.

Tutta colpa quindi di chi finora ha gestito la rete, ATAC, e del rapporto tra questa e chi gliel’ha affidata, il Comune di Roma.

Questa narrazione si basa su una serie di luoghi comuni e di notizie false (fallimento di ATAC dovuto ad un eccesso di dipendenti, lavoratori fannulloni, negazione del ruolo che le aziende private hanno nel trasporto pubblico) che abbiamo cercato di superare raccogliendo in alcune schede di approfondimento le vere radici del disastro di ATAC. Di seguito le presentiamo sotto forma di riassunto.

Foto di Matthew Black pubblicata su Flickr.com con licenza creative commons

 

Atac è fallita? E perché?

ATAC ha un debito di 1,3 mld, ma gran parte di esso è nei confronti delle istituzioni pubbliche, il Comune e la Regione, che sono a loro volta debitrici nei confronti dell’azienda. Quindi la crisi finanziaria del 2017 che ha poi portato al ricorso al concordato preventivo poteva essere risolta per volontà politica di Regione e Comune, e si è innescata proprio in virtù del disconoscimento da parte del Comune di Roma di più di 200 milioni di euro che doveva ad ATAC.

Negli ultimi anni, infatti, l’azienda aveva registrato bilanci in pareggio o perdite molto contenute. Le perdite molto consistenti degli anni precedenti, risolte con le ricapitalizzazioni da parte del Comune, erano dovute anche al sottofinanziamento di cui è stata vittima per anni, come ha dimostrato l’aumento dei corrispettivi comunali seguito all’introduzione, nel 2015, della disciplina dei “costi standard”.

E le difficoltà dell’azienda sono intrecciata al crollo degli investimenti sul trasporto pubblico dovuto alle politiche di austerity degli ultimi dieci anni.

 

L’urbanistica conta

L’urbanistica della città di Roma è un dato rilevante ai fini della disamina del problema ATAC. Rispetto a Milano ha solo il doppio degli abitanti ma ben 7 volte la sua superficie. Negli anni si è venuta configurando come una città dispersa e frammentata a causa delle speculazioni immobiliari, dell’aumento del costo delle case e della diminuzione dei salari con conseguente decentramento degli abitanti. La città si è espansa mentre le reti infrastrutturali e i servizi rimanevano sostanzialmente invariati.

La ridotta disponibilità di mezzi, autobus con l’età media di 12 anni (il doppio o il triplo di altre capitali europee), i treni di 18  anni(che non vengono mantenuti) e reti su ferro poco capillari devono coprire una superficie vastissima fronteggiando livelli altissimi di traffico e il decadimento dei livelli di servizio della rete stradale.

Una situazione che richiederebbe interventi e investimenti massicci, ma in questi anni si è preferito galleggiare in un mare in tempesta.

Capolinea, foto di Luca Volpi pubblicata su Flickr.com con licenza creative commons

 

Non è vero che nessuno fa il biglietto

Sono due le principali voci di ricavo di ATAC: i finanziamento pubblici diretti da parte del Comune e la vendita dei titoli di viaggio. Nel 2016, i proventi sulla vendita dei biglietti sono stati quasi del 35%, la soglia minima auspicata dalla legge Burlando del ’97. Le entrate consistenti dovrebbero, invece, far capo ai finanziamenti pubblici che da anni stagnano. Invece sono le entrate dovute alla vendita dei titoli di viaggio a essere aumentate progressivamente, da 224 mln a 264 mln dal 2010 al 2016.

Eliminiamo i luoghi comuni: non è vero che a Roma nessuno fa il biglietto, l’evasione media accertata è del 6% ed è difficile che l’evasione reale si discosti troppo da questo dato. A questo va aggiunta la relativa efficacia di qualsiasi politica di lotta all’evasione e i costi della stessa. Il risultato è che sarebbe pressoché impossibile ottenere un aumento maggiore del 2-3% dei ricavi complessivi.

 

Gli attacchi ai lavoratori

La bassa produttività dei lavoratori Atac è la diretta conseguenza delle carenze infrastrutturali e della vetustità dei mezzi, che spesso costringe i dipendenti a consumare l’orario di lavoro in deposito, a causa di vetture guaste che non possono circolare. Quando lavorano, faticano quanto qualsiasi altro lavoratore di questo paese e anche di più, dato che quello dell’autista e del macchinista è un lavoro usurante, soprattutto nelle condizioni in cui sono costretti a operare a Roma.

Proprio su di loro ATAC è andata a risparmiare in questi anni, aumentando il carico e l’orario di lavoro, tagliando il costo del personale (circa il 7% dal 2009 al 2017), mentre i giornali e la politica raccontavano un mondo ribaltato in cui i lavoratori erano padroni della propria azienda per fare i propri comodi.

 

Dare ai privati non risolve il problema

La propaganda del Sì al referendum sulla privatizzazione si basa sulla teoria che il controllo del trasporto pubblico rimarrà al comune, che si limiterà ad affidare il servizio a dei privati. Ma questa strada ha garantito finora l’efficienza del trasporto pubblico e la fine degli sprechi? Con tutta evidenza possiamo dire di no. Non è stata forse affidata con un bando pubblico la costruzione della Metro C a dei privati (tra i quali il gruppo Caltagirone, il cui giornale, il Messaggero, è stato protagonista in questi anni della denigrazione degli autisti ATAC di cui abbiamo parlato)?

La messa in opera è aumentata della Metro C ha subito un ritardo di 10 anni, mentre i costi iniziali previsti si sono gonfiati di 700 milioni di euro. Non è forse appaltato ad un consorzio privato, la Roma TPL, il trasporto pubblico in periferia (il 20% del trasporto pubblico della città)? Anche in questo caso è nota a tutti la carenza del servizio, con soppressione delle linee e ritardi delle corse, e l’assenza di diritti dei suoi dipendenti, che ricevono uno stipendio inferiore agli autisti ATAC ricevuto più volte in ritardo di mesi, dovendo spesso ricorrere allo sciopero per ottenere quanto gli spettava. Così come se si esce dal comparto del trasporto pubblico, e si osserva la gestione del ciclo dei rifiuti, la cura del verde, l’assistenza ai bisognosi… basta ricordare la corruzione e le carenze di questi servizi messe in luce dalle inchieste di Mafia Capitale.

Quella del privato come soluzione alle carenze del pubblico è una leggenda che andava in voga trent’anni fa, e che nel corso del tempo è stata smentita dai fatti, anche con esiti tragici come il recente crollo del Ponte Morandi a Genova.

Uscia, foto di Manel pubblicata su Flickr.com con licenza creative commons

Come uscirne

La crisi del trasporto pubblico a Roma è simile a quella di tanti altri servizi pubblici caduti in questi anni sotto la scure dei tagli, viziati da appalti a privati senza scrupoli e gestiti da dirigenti nominati solo per soddisfare gli appetiti politici dell’amministrazione di turno.

La nostra proposta di rilancio del trasporto pubblico passa per l’assunzione da parte della politica del disastro di ATAC, con una sua completa pubblicizzazione facendola tornare azienda comunale e non Società Per Azioni. È necessario che lo Stato torni a finanziare il trasporto pubblico per permettere l’assunzione di personale, l’acquisto di nuovi mezzi e le opere infrastrutturali necessarie, se necessario mettendo in discussione i vincoli al pareggio di bilancio ed imponendo tassazione sul trasporto privato.

Infatti il trasporto pubblico è un servizio che rende un bene alla collettività, riducendo l’inquinamento ambientale e garantendo a tutti i cittadini il diritto alla mobilità, e come tale necessita di pianificazione e di gestione pubblica.

di Potere al Popolo

[La foto del titolo si intitola Panning 1, è di Alessandro Demetrio ed è stata pubblicata su Flickr.com con licenza creative commons]

 

 

24-10-2018 | © Riproduzione riservata

1 Comment

  1. Atac non va privatizzata basta solo togliere i soldi sperperati inutilmente e fare la manutenzione dei bus giusta. Posso consigliare in che modo si può fare. Ho lavorato x 11 anni nel gran turismo i bus non sono mai rimasti per la strada e vi posso assicurare che di chilometri se ne fanno piu di atac.

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